του Γεώργιου Δ. Πατέρα*
Οι λύσεις στις προκλήσεις που γεννά η προσπάθεια για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας, καθώς και τα νέα δεδομένα που δημιουργούνται από τα άλματα προόδου της ψηφιακής τεχνολογίας.
Η πορεία προς την πράσινη ναυτιλία αποτελεί τα τελευταία χρόνια το κυρίαρχο θέμα συζήτησης και προβληματισμού στους κύκλους της παγκόσμιας ναυτιλίας και της ευρύτερης ναυτιλιακής κοινότητας. Το πρόγραμμα βιώσιμης ανάπτυξης που έχει υιοθετήσει ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) επιβάλλει μείωση των εκπομπών CO? κατά 40% έως το 2030 σε σχέση με τις εκπομπές του 2008 και μείωση των αερίων του θερμοκηπίου κατά 50% έως το 2050, με επιθυμητό στόχο η μείωση να φθάσει το 70%. Αμφιβάλλω εάν υπάρχουν κάποιοι αισιόδοξοι που θεωρούν τους στόχους αυτούς εφικτούς. Αν και τεχνολογικά έχουν σημειωθεί σημαντικά βήματα, απέχουμε ακόμα πολύ από τη βιώσιμη επίλυση του προβλήματος στα χρονικά όρια που έχουν τεθεί. Η συμβολή της ναυτιλίας στην εξάπλωση του διεθνούς εμπορίου και στη βελτίωση των βιοτικών συνθηκών της ανθρωπότητας είναι αναμφισβήτητη. Μεταφέροντας το 90% του παγκόσμιου εμπορίου, προκαλεί λιγότερο από 3% των ανθρωπογενών ρύπων, αποτελώντας το φιλικότερο προς το περιβάλλον μεταφορικό σύστημα.
Εντούτοις, μέσα στο πλαίσιο του περιορισμού της κλιματικής αλλαγής, οφείλει και η ναυτιλία να ανταποκριθεί στη μεγάλη πρόκληση για την επιβίωση της ζωής στον πλανήτη μας. Σύσσωμη η ναυτιλία τάσσεται υπέρ αυτής της προσπάθειας, προκύπτουν όμως θέματα που έως τώρα δεν έχουν αντιμετωπιστεί, όπως:
-Ασφάλεια νέων καυσίμων. Ορισμένα από τα νέα καύσιμα παρουσιάζουν υψηλούς βαθμούς επικινδυνότητας και η χρήση τους προϋποθέτει νέους αυστηρούς κανόνες ασφαλείας.
-Επάρκεια νέων καυσίμων. Η παραγωγή σήμερα προϊόντων όπως η αμμωνία, η μεθανόλη, τα βιοκαύσιμα, το υδρογόνο δεν θα επαρκεί για να καλύψει τις ανάγκες της παγκόσμιας ναυτιλίας εφόσον η χρήση τους ως ναυτιλιακών καυσίμων επικρατήσει. ? Δίκτυα και αποθήκευση. Επαρκείς υποδομές δεν υπάρχουν σήμερα.
-Χρηματοδότηση. Εκτιμάται ότι το κόστος για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας θα υπερβεί τα 3,3 τρισ. δολ.
Από πού θα προέλθουν;
-Κατασκευή και πιστοποίηση νέων μηχανών και συστημάτων.
-Επιτάχυνση ανάπτυξης δικτύων ΑΠΕ, ώστε η πράσινη ηλεκτρική ενέργεια να τροφοδοτεί τους συσσωρευτές πλοίων μικρών αποστάσεων. Επίσης η πράσινη ηλεκτρική ενέργεια είναι απαραίτητη για την παραγωγή πράσινου υδρογόνου. Π.χ. στην Ολλανδία με πλωτή αιολική ενέργεια διασπούν το νερό της θάλασσας, παράγοντας πράσινο υδρογόνο που διοχετεύεται σε δίκτυο.
-Η αποσαφήνιση των πολιτικών που αφορούν το ΥΦΑ (LNG). Είναι μεταβατικό καύσιμο, είναι απαγορευμένο, έχει μέλλον; Υπάρχουν αντικρουόμενες θέσεις και απόψεις. Έχουν ναυπηγηθεί και ναυπηγούνται πλοία με κινητήρες διπλού καυσίμου, σε διάφορους συνδυασμούς, κανείς όμως δεν είναι σίγουρος ότι η τεχνολογία που έχει επιλέξει θα εφαρμόζεται και αύριο.
Συζητούνται και δύο αντισυμβατικές λύσεις.
-Σύστημα κατακράτησης άνθρακα (CCS - Carbon Capture Storage). Υστερεί ακόμα ως προς τη διάθεση του στερεών καταλοίπων και την αποθήκευσή τους, αλλά πλεονεκτεί καθότι χρησιμοποιεί το πετρέλαιο και τους συμβατικούς κινητήρες. Εφαρμόζεται πειραματικά σε container feeders.
-Πυρηνική ενέργεια. Οι νέοι κινητήρες βασίζονται στην τεχνολογία molten salt. Σε περίπτωση διαρροής αδρανοποιείται το καύσιμο και αποτρέπεται ο κίνδυνος διάχυσης ραδιενέργειας. Παράλληλα εξελίσσεται η τεχνολογία για συσσωρευτές πυρηνικής ενέργειας. Η πρωτοβουλία του ΝΕΕ και της ΣΕΕΝ για την ανανέωση του ακτοπλοϊκού μας στόλου είναι πλέον ευρέως γνωστή. Έχοντας ολοκληρώσει τα δύο πρώτα στάδια, δουλεύουμε τώρα στο business plan και στο πρόγραμμα ναυπήγησης «πρότυπου πλοίου» (proof of concept). Θα είναι ενδονησιωτικό ακτοπλοϊκό και η κίνηση θα παρέχεται εναλλακτικά με δύο πηγές ενέργειας: συσσωρευτές ηλεκτρισμού, κυψέλες υδρογόνου και επικουρική πετρελαιοκίνηση. Έχουμε ακόμα πολύ δρόμο να διανύσουμε έως ότου κατασταλάξουμε και επιλυθούν όλα τα εκκρεμή θέματα, ελπίζω όμως στα Ποσειδώνια 2024 η εικόνα να είναι πιο καθαρή. Θέλω επίσης να εκφράσω την πεποίθησή μου ότι, όπως πάντα, η ελληνική ναυτιλία θα είναι πρωτόπορος στην προσαρμογή στις νέες απαιτήσεις. Κάποιος στρατιωτικός είπε ότι η τεχνολογία δεν αντιμετωπίζεται με περισσότερη τεχνολογία, αλλά χωρίς τεχνολογία. Δεν γνωρίζω εάν αυτό ισχύει στη ναυτιλία, αλλά θυμήθηκα όταν μας παρουσιάστηκε η δυνατότητα του ανοίγματος/κλεισίματος των αμπαριών με ψηφιακές εντολές από την ξηρά. Συνειρμικά πήγε το μυαλό μου σε έμφορτο bulk carrier στον Ατλαντικό με 10 Β και είτε από λάθος του λογισμικού είτε από κακόβουλη ενέργεια (cyber attack) να ανοίγουν τα καπάκια. Τα μόνα απαραίτητα και αξιόπιστα όργανα για τη ναυσιπλοΐα είναι η μαγνητική πυξίδα και ο εξάντας. Όλα τα άλλα είναι βοηθήματα (navigational aids), τα οποία ο κυβερνήτης συμβουλεύεται, αλλά δεν βασίζεται. Η ψηφιακή τεχνολογία και οι αυτοματισμοί δεν πρέπει να υποκαθιστούν την ανθρώπινη κρίση στο πλοίο. Κάθε ενέργεια πρέπει να αποφασίζεται επιτόπια από τον υπεύθυνο αξιωματικό. Είναι γνωστό ότι μία από τις ιδιότητες των Ελλήνων στη ναυτιλία είναι η ικανότητα του αυτοσχεδιασμού (to improvise) και της «πατέντας». Ας μην τα ξεχνάμε αυτά.
*Δρ., Πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος (ΝΕΕ)
