του Γιάννη Στουρνάρα*
Η ελληνική ποντοπόρος ναυτιλία και οι συναφείς με αυτήν δραστηριότητες αποτελούν κατ’ εξοχήν εξωστρεφή κλάδο. Η Τράπεζα της Ελλάδος αναγνωρίζει τη σημασία της ελληνικής ποντοπόρου ναυτιλίας για την ελληνική οικονομία και αποδίδει συνεπώς ιδιαίτερη σημασία στη συλλογή αξιόπιστων στοιχείων στον τομέα της ναυτιλίας. Ενδεικτική είναι η ανάπτυξη υποδείγματος για την εκτίμηση της ελληνικής ναυτιλιακής δραστηριότητας.
Η επιβολή περιορισμών στην κίνηση κεφαλαίων το 2015 είχε ως συνέπεια τη σημαντική μείωση των εισερχόμενων εμβασμάτων από το δεύτερο εξάμηνο του 2015, με βάση τα στοιχεία εξωτερικών συναλλαγών του εγχώριου τραπεζικού συστήματος. Ωστόσο, δεν υπήρξαν ενδείξεις για αντίστοιχη μείωση της πραγματικής οικονομικής δραστηριότητας του κλάδου και συνεπώς της συμβολής του στην ελληνική οικονομία. Η Τράπεζα της Ελλάδος, προκειμένου να αντιμετωπίσει και να αποκαταστήσει την ασυνέπεια αυτή, προχώρησε στην ανάπτυξη υποδείγματος για την εκτίμηση της ελληνικής ναυτιλιακής δραστηριότητας. Από τον μήνα αναφοράς που ήταν ο Σεπτέμβριος του 2018, για την κατάρτιση των λογαριασμών των θαλάσσιων μεταφορών του ισοζυγίου πληρωμών χρησιμοποιούνται στοιχεία, αναδρομικά από τον Ιανουάριο του 2015, τόσο από διεθνείς βάσεις δεδομένων όσο και από διοικητικές πηγές που αφορούν τη ναυτιλία. Στόχος του υποδείγματος αυτού είναι να αποτελέσει ένα συνεκτικό στατιστικό πλαίσιο για την εκτίμηση των στοιχείων του ισοζυγίου πληρωμών που σχετίζονται με τη ναυτιλιακή δραστηριότητα.
Με βάση τα στοιχεία του υποδείγματος της Τράπεζας της Ελλάδος, το τέταρτο τρίμηνο του 2021 πραγματοποιήθηκε από την Ελλάδα η εμπορική διαχείριση άνω των 3.000 πλοίων συνολικής χωρητικότητας περίπου 202 εκατ. τόνων (dwt), έχοντας καταγράψει σημαντική αύξηση από το 2015. Η μέση σταθμισμένη ηλικία των πλοίων αυτών είναι μικρότερη των 11 ετών.
Οι ναυτιλιακές εισπράξεις ήταν και είναι απαραίτητες για την κάλυψη ενός μεγάλου μέρους των εξωτερικών χρηματοδοτικών αναγκών της χώρας. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Τράπεζας της Ελλάδος, οι εισπράξεις από υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών την περίοδο 2015-2021 ξεπέρασαν – κατά μέσο όρο – τα 13 δισ. ευρώ ετησίως (δηλ. περίπου 7,5% του ΑΕΠ), αντιπροσωπεύοντας το 41% των συνολικών εισπράξεων του ισοζυγίου υπηρεσιών. Την ίδια περίοδο οι καθαρές εισπράξεις (εισπράξεις µείον πληρωµές) ήταν – κατά μέσο όρο – πάνω από 6 δισ. ευρώ ετησίως και κάλυψαν το 30% του ελλείμματος του ισοζυγίου αγαθών.
Η ανοδική πορεία που κατέγραψαν οι εισπράξεις από θαλάσσιες μεταφορές την περίοδο 2017-2019 ανακόπηκε το 2020 λόγω την πανδημίας COVID-19. Ωστόσο, οι εισπράξεις από θαλάσσιες μεταφορές κατέγραψαν σημαντική άνοδο το 2021 και ανήλθαν σε 17,2 δισ. ευρώ.
Η εξέλιξη αυτή αντανακλά την αύξηση τόσο των τιμών των ναύλων όσο και του ενεργού εμπορικού στόλου του οποίου η διαχείριση πραγματοποιείται στην Ελλάδα. Σύμφωνα με τις πρώτες ενδείξεις, και το πρώτο δίμηνο του 2022 καταγράφεται αύξηση των εισπράξεων από θαλάσσιες μεταφορές.
Στη διάρκεια της κρίσης, σημαντική ήταν η στήριξη της ναυτιλιακής κοινότητας στην ελληνική οικονομία μέσω της οικειοθελούς συνεισφοράς. Το σχετικό συνυποσχετικό μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και ναυτιλιακής κοινότητας, μετά από δύο ετήσιες παρατάσεις, διήρκεσε τελικά πέντε έτη (2014-2018). Μετά το πέρας της ισχύος του, ένα νέο συνυποσχετικό συνομολογήθηκε τον Φεβρουάριο του 2019, το οποίο προβλέπει την επ’ αόριστον οικειοθελή καταβολή από τη ναυτιλιακή κοινότητα ποσοστού 10% επί των εισαγόμενων στην Ελλάδα μερισμάτων. Το καταβαλλόμενο ποσό θα ανέρχεται κατ’ ελάχιστο σε 40 εκατ. ευρώ ανά έτος.
Η ελληνόκτητη ναυτιλία και ο ευρύτερος ναυτιλιακός χώρος (maritime cluster) μπορούν να διαδραματίσουν αποφασιστικό ρόλο στην προσπάθεια για την ανάκαμψη της ελληνικής οικονομίας, συμβάλλοντας στην αύξηση του ΑΕΠ τόσο άμεσα όσο και έμμεσα. Σύμφωνα με παλαιότερη μελέτη του ΙΟΒΕ (2013), η εγχώρια προστιθέμενη αξία (άμεση και έμμεση) του κλάδου των θαλάσσιων μεταφορών ανήλθε σε 13,3 δισ. ευρώ το 2009, ενώ παρείχε απασχόληση σε περισσότερα από 192 χιλιάδες άτομα. Επίσης, σημαντικό ρόλο στην κάλυψη του επενδυτικού κενού της ελληνικής οικονομίας δύνανται να έχουν οι φορείς των ναυτιλιακών επιχειρήσεων μέσω των επενδύσεών τους στην ελληνική οικονομία σε κλάδους σχετικούς με τη ναυτιλία (όπως για παράδειγμα τα ναυπηγεία) ή και εκτός αυτής.
Εν κατακλείδι, η προσέλκυση περισσότερων πλοίων για εμπορική διαχείριση στην Ελλάδα, καθώς και η επέκταση και διεύρυνση των παρεχομένων υπηρεσιών του ευρύτερου ναυτιλιακού χώρου (maritime cluster), συμπεριλαμβανομένων αυτών των ναυπηγείων, θα μπορούσαν να αυξήσουν τη συμβολή της ναυτιλίας στο Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν και να ενισχύσουν την εξωστρέφεια της ελληνικής οικονομίας.
Αποτελεί μοναδικό επίτευγμα για μια χώρα του μεγέθους της Ελλάδος να είναι παγκόσμιος ηγέτης στον τομέα της ναυτιλίας. Σύμφωνα με τα στοιχεία των Ηνωμένων Εθνών (UNCTAD, 2021), η Ελλάδα παραμένει στην κορυφή της διεθνούς ναυτιλίας σε όρους χωρητικότητας (dwt), αν και μόνο το 17,5% του υπό ελληνική ιδιοκτησία ή/και διαχείριση στόλου φέρει την ελληνική σημαία.
Η ελληνική ναυτιλία παραδοσιακά αποτελεί κυρίαρχη δύναμη στην ελληνική οικονομία, αντιμετωπίζοντας αποτελεσματικά τις προκλήσεις τόσο σε διεθνές όσο και σε εθνικό επίπεδο και έχει μάθει να αντιμετωπίζει με επιτυχία τις όποιες προκλήσεις έχουν εμφανιστεί στο παρελθόν.
Μία από αυτές τις προκλήσεις που αντιμετώπισε ήταν η πανδημία COVID-19 η οποία δημιούργησε μια σειρά προκλήσεων για την παγκόσμια ναυτιλία, όπως οι αλλαγές των πληρωμάτων που απαιτούσε την μετακίνηση των ναυτικών σε μια περίοδο που ίσχυαν περιορισμοί στις διεθνείς μετακινήσεις. Επίσης, η πρόσφατη εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία έθεσε περαιτέρω προκλήσεις στη ναυτιλία.
Σήμερα η ναυτιλία καλείται να αντιμετωπίσει μια σειρά προκλήσεων:
-Πρώτον, επιβράδυνση της παγκόσμιας οικονομίας, εμπορικός προστατευτισμός και αποδιεθνοποίηση της παραγωγής: Η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία και η αναμενόμενη επιβράδυνση της παγκόσμιας οικονομίας θα επηρεάσουν αρνητικά και τη ζήτηση για μεταφορά αγαθών διά θαλάσσης, ενώ επιτείνουν τις διαταραχές στις εφοδιαστικές αλυσίδες που είχαν δημιουργηθεί λόγω της πανδημίας COVID-19.
-Δεύτερον, περιβαλλοντικοί κανόνες: Στην ατζέντα της παγκόσμιας ναυτιλίας κυριαρχούν τα τελευταία χρόνια τα θέματα του περιβάλλοντος και της πράσινης τεχνολογίας. Mακροπρόθεσμα η παγκόσμια ναυτιλία καλείται να περιορίσει σημαντικά την εκπομπή αερίων του θερμοκηπίου.
-Τρίτον, τεχνολογικές προκλήσεις και ασφάλεια: Ο εξοπλισμός των πλοίων και τα εργαλεία για τη διαχείριση του στόλου ενσωματώνουν ολοένα και πιο καινοτόμες τεχνολογίες. Ωστόσο, ανησυχίες υπάρχουν για την ασφάλεια αυτών των συστημάτων και την πιθανότητα να γίνουν στόχοι κυβερνο-επιθέσεων. Είναι συνεπώς σημαντική η διαμόρφωση ενός διεθνούς θεσμικού πλαισίου για τον περιορισμό των κινδύνων στα συστήματα τόσο των πλοίων όσο και των λιμένων.
-Τέταρτον, χρηματοδότηση από το ευρωπαϊκό τραπεζικό σύστημα: Τα τελευταία χρόνια, ιδίως μετά την αποχώρηση ευρωπαϊκών ναυτιλιακών τραπεζών από τη χώρα, παρατηρείται μείωση της χρηματοδότησης της ποντοπόρου ναυτιλίας από το ευρωπαϊκό τραπεζικό σύστημα. Η τάση αυτή παρατηρείται και στην υπόλοιπη Ευρώπη, καθώς έχουν καταγραφεί σημαντικές μειώσεις στα χαρτοφυλάκια τραπεζών που παραδοσιακά χρηματοδοτούσαν τη ναυτιλία. Ωστόσο, χάρη στον διεθνή χαρακτήρα του κλάδου, μέρος του χρηματοδοτικού κενού καλύφθηκε από χρηματοπιστωτικά ιδρύματα της Ασίας που συνδέονται στενά με τα ναυπηγεία των χωρών αυτών, καθώς και από εναλλακτικές πηγές χρηματοδότησης. Επίσης, προσφάτως ναυτιλιακές εταιρείες προχώρησαν στην έκδοση ομολογιών στο Χρηματιστήριο Αθηνών.
*διοικητής της Τράπεζας της Ελλάδος
