του Γεώργιου Χ. Μπάλτου*
Ένας από τους πιο αξιόλογους σύγχρονους ναυάρχους και στρατηγιστές, ο James Stavridis, ο οποίος υπηρέτησε ως Ανώτατος Συμμαχικός Διοικητής στο ΝΑΤΟ αλλά και ως Κοσμήτορας του Fletcher School of Law and Diplomacy, σε πρόσφατο βιβλίο του (Stavridis 2017), περιέγραψε ένα ιστορικό πανόραμα της ναυτικής δύναμης ως οδηγού της ανθρώπινης ιστορίας και ως ένα κρίσιμο στοιχείο για καταλυτικές αλλαγές στην γεωπολιτική πορεία των εθνών. Παρόλο που σήμερα ο ρόλος της συχνά υποτιμάται, εξακολουθεί να ισχύει. Η γεωγραφία των ωκεανών έχει διαμορφώσει το πεπρωμένο των εθνών με αποκορύφωμα τις περιόδους των ανακαλύψεων και της αποικιοκρατίας έως και σήμερα με όσα διαδραματίζονται στα επιχειρησιακά θέατρα των Αντ/Αρκτικών Ωκεανών, της Ανατολικής Μεσογείου και της Θάλασσας της Νότιας Κίνας. Ενώ οι περισσότεροι από εμάς κοιτάζουμε την υδρόγειο σφαίρα και εστιάζουμε στο σχήμα των επτά ηπείρων, ο ίδιος διακρίνει τα σχήματα των επτά θαλασσών, όπως άλλωστε δίδαξε και ο γνωστότερος υπέρμαχος της θαλάσσιας ισχύος, Alfred Thayer Mahan (Mahan 2012).
Από μια τέτοια αφετηρία εκκινεί και το πιο πρόσφατο συμβολικό όσο και ρεαλιστικό αφήγημα ευάριθμων Τούρκων αξιωματούχων για μια τουρκική «γαλάζια πατρίδα», στο οποίο συμπυκνώνονται μηνύματα προς πολλαπλούς αποδέκτες, για την περιφερειακή ισχύ της χώρας, την κατανόηση και επένδυση στην θαλάσσια δύναμη, αλλά και την διεκδίκηση ενός ρόλου με τον οποίο οι γείτονες της Τουρκίας, Έλληνες, επί αιώνες γαλουχήθηκαν, φέροντας πραγματικά σημαία με γαλάζια χρώματα που καθρεφτίζουν μια από τις πιο πλατιές και βαθιές ναυτικές παραδόσεις στον κόσμο.
Το ευφυές πρόταγμα της θαλάσσιας έναντι της ηπειρωτικής ισχύος
Στην ίδια λογική των τουρκικών «παιχνιδιών» με το Δίκαιο της Θάλασσας, η επίκληση μιας γαλάζιας πατρίδας από την Τουρκία παρουσιάζει το θαλάσσιο τόξο από την Κύπρο ως τη Μαύρη Θάλασσα διά του Αιγαίου σε μια στρατηγική ενότητα και συνέχεια οι οποίες ενθαρρύνουν την ανάπτυξη ενιαίου δόγματος και περιφερειακής κλίμακας προβολή ισχύος (Σιούσιουρας 2018). Μεταγενέστερα του A.T. Mahan, ένα ρεύμα ακαδημαϊκών και αξιωματούχων συνέχισε να υποστηρίζει τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα της θαλάσσιας έναντι της ηπειρωτικής ισχύος. Οι Corbett, Castex και Spykman προσπάθησαν επίσης να διατρανώσουν την δύναμη του θαλάσσιου ελέγχου ως αναπόφευκτου μέσου για την επαύξηση της κρατικής και εθνικής ισχύος. Συνάντησαν αντίσταση, ωστόσο, από άλλους σπουδαίους διανοούμενους, όπως οι MacKinder, Kennedy και Mearsheimer, οι οποίοι τόνισαν την ηπειρωτική ισχύ ως φυσική και καθοριστική έδρα της ισχύος, ιδιαίτερα κατά την περίοδο του Ψυχρού Πολέμου και της διαρκούς «ισορροπίας του τρόμου» διά της απειλής χρήσης πυρηνικών όπλων. Ενδιαφέρουσα στάθηκε και η παρέμβαση του Ιταλού Gulio Douhet υπέρ της υπεροχής στους αιθέρες (Mahan 2012, Corbett 2018, Castex 1933, Spykman 2017, Mackinder 1904, Kennedy 2010, Mearsheimer 2001, Douhet et al. 2009).
Η Τουρκία περιβάλλεται από τη Μαύρη Θάλασσα, την Θάλασσα του Μαρμαρά, το Αιγαίο και την Ανατολική Μεσόγειο και έχει συνολική ακτογραμμή μήκους περίπου 7.200 χλμ., αλλά είναι αξιοσημείωτο όσο και συχνά παραλειπόμενο ότι η Ελλάδα έχει περισσότερα χιλιόμετρα ακτογραμμής (η Τουρκία είναι 19η στην παγκόσμια κατάταξη με την Ελλάδα στη 13η θέση λόγω ακτογραμμής μήκους 13.676 χλμ. [1]). Σύμφωνα με την Σύμβαση του Μοντρέ του 1936, ελέγχει τον Βόσπορο. Ενώ η πρωταρχική ανησυχία του τουρκικού ναυτικού είναι να διασφαλίσει την ελεύθερη πρόσβαση στα διεθνή ύδατα από τους λιμένες του Αιγαίου, η ανάπτυξη τεράστιων αποθεμάτων πετρελαίου και αερίου στην Κεντρική Ασία αλλά και στην Ανατολική Μεσόγειο εγείρει ζητήματα σχετικά με τον έλεγχο των αντίστοιχων θαλάσσιων ζωνών, καθώς πρόκειται για κύριες διαδρομές εξαγωγής προς την Δύση. Οι διακηρύξεις περί γαλάζιας πατρίδας, μεταξύ των άλλων αποβλέπουν και στον έλεγχο της παραγωγής και διακίνησης ενεργειακών αποθεμάτων.
Η στρατηγική της Γαλάζιας Πατρίδας («Blue Water Navy», όπως έχει επικρατήσει στις διεθνείς μελέτες, και αντίστοιχα «Mavi Vatan» για τα τουρκικά ενδιαφέροντα) δεν είναι απλώς ευφυής, αλλά αποτελεί συνάμα καταλύτη για τις έννοιες της εθνικής ταυτότητας, της στρατηγικής κουλτούρας και των κανόνων στην διαδικασία αλλαγής μιας κρατικής ταυτότητας (Till 1994). Είναι κρίσιμο να διερευνηθούν συστηματικά τόσο τα κίνητρα όσο και οι προεκτάσεις της ερώτησης γιατί ένα κράτος, στην προκείμενη περίπτωση η Τουρκία, όπως και η Κίνα κατά την τρέχουσα περίοδο σε ένα διαφορετικό θέατρο θαλάσσιων επιχειρήσεων, η Ινδία κατά τις τελευταίες δεκαετίες, η Σοβιετική Ένωση από την δεκαετία του ’50 και, βέβαια, η υπερδύναμη των ΗΠΑ και η άλλοτε θαλασσοκράτειρα Μεγάλη Βρετανία, επιχειρεί να αλλάξει προτεραιότητα και προβολή ισχύος από την ηπειρωτική στη ναυτική δύναμη (Scott 2008). Η υπόθεση έρευνας που έμμεσα διατυπώνεται είναι η αντίληψη και λειτουργία της θαλάσσιας ισχύος όχι μόνο στο πλαίσιο ενός στρατιωτικού δόγματος, αλλά και ως στρατηγική ταυτότητα, κουλτούρα και κατευθυντήρια γραμμή για την πορεία προς την υλοποίηση μακροπρόθεσμων εθνικών στόχων. Χαρακτηριστικά, οι Blagden, Levy και Thompson (Blagden, Levy, and Thompson 2011) περιγράφουν την επιλογή της θαλάσσιας υπερ-ισχύος ως κοινωνικο-πολιτική νόρμα και στρατηγικό πρόταγμα που αποφέρει, αν δεν αποτραπεί κατάλληλα, προδιαγεγραμμένα αποτελέσματα με τρόπο «γεωγραφικά ντετερμινιστικό».
Στοιχεία μακροπρόθεσμης και ολιστικής αποτροπής
Το εν λόγω υπόδειγμα προϋποθέτει όχι μόνο σχετικές επενδύσεις και υποδομές, αλλά και διαμόρφωση αντίστοιχης νοοτροπίας σε ποικίλα επίπεδα της ηγεσίας και της κοινωνίας. Οι Έλληνες έχουν μια μακραίωνη τέτοια εμπειρία, τόσο σε θαλάσσιες δραστηριότητες σε πόλεμο ή σε ειρήνη όσο και στην ψυχοσύνθεσή τους ή στις κοινωνικές ζυμώσεις που, με πρώτη ύλη την αγάπη για την θάλασσα, ενέπνευσαν και συντήρησαν το οικείο υπόδειγμα της «θαλασσοκρατίας» (Momigliano 1944). Οπότε παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον η προοπτική της Τουρκίας να προσχωρήσει στην συγκεκριμένη στρατηγική, καθώς πλέον δεν πρόκειται μόνον για ρητορική και λεκτικές διακηρύξεις, αλλά και για εκτενή προγράμματα σε υποδομές, ναυτιλιακές, εκπαιδευτικές, επιχειρησιακές και ναυπηγικές (Gorshkov 1977, Nohara 2017).
Εν προκειμένω, η ελληνική στρατηγική ελέγχου και αποτροπής πρέπει να χαραχθεί σε μακροπρόθεσμο και ολιστικό επίπεδο εξωτερικής πολιτικής, δεν περιορίζεται δηλαδή μόνο στα στενά στρατιωτικά-επιχειρησιακά όρια είτε μιας τιμωρητικής οπουδήποτε αντίδρασης (deterrence by punishment) είτε μιας δυναμικής αντίδρασης στο σημείο εισβολής (detterence by denial) (Snyder 2015), αλλά προβλέπει, διαψεύδει και ακυρώνει, για παράδειγμα, το συνολικό πλαίσιο εγκαθίδρυσης μιας τουρκικής de facto θαλάσσιας κυριαρχίας που θα διαπερνά και θα υπονομεύει τα αντίστοιχα ελληνικά de jure δικαιώματα. Η ερντογανική Τουρκία έχει εκδιπλώσει τόσο καταναγκαστικές (coercive) όσο και ήπιες (soft) εξωτερικές πολιτικές, αλλά και τις πρόσφατα αποκαλούμενες αιχμηρές αντίστοιχες (sharp), που προτιμώνται εν γένει από απολυταρχικά καθεστώτα και ασκούν σταθερή όχληση σε φιλειρηνικούς γείτονες μέχρι εξαντλήσεως και υποχωρήσεώς τους (Walker and Ludwig 2017).
Για αυτόν τον λόγο και η ελληνική πολιτεία οφείλει να αναπτύξει λύσεις σε όλα τα αντίστοιχα πεδία, προσλαμβάνοντας ιδεαλιστικές προτάσεις και θεσμικές λύσεις, εκπορευόμενες από το σύγχρονο νομικό πολιτισμό, τις «ανοιχτές» οικονομίες και κοινωνίες, αλλά και ρεαλιστικές πρωτοβουλίες με όρους ευθείας στρατιωτικής και πολιτικής ισχύος που προετοιμάζεται για πόλεμο προκειμένου να επιτύχει την ειρήνη (Gofas, Hamati-Ataya, and Onuf 2018). Παράλληλα, ωστόσο, είναι χρήσιμο να αποτυπωθεί και πόση πρόοδος έχει ιστορικά συντελεσθεί στις σχετικές υποδομές της Τουρκίας, αλλά και ποια είναι η προοπτική δεδομένων των αναπτυσσόμενων ναυπηγικών και ναυτιλιακών δομών, προκειμένου να έχουμε αντικειμενική επίγνωση της τουρκικής δυνατότητας να υλοποιήσει το πρόγραμμα της «γαλάζιας πατρίδας» αποτελεσματικά. Πρόκειται, εν ολίγοις, για επιφανειακή ρητορική και λεονταρισμούς ή χτίζεται βιομηχανία παραγωγής και υποστήριξης; Πρόκειται για έργα επικεντρωμένα μόνο στην στρατιωτική ενδυνάμωση ή εμπνέεται και εμπεδώνεται και συμμετοχή στην παγκόσμια ναυτιλιακή και ναυπηγική δυναμική και τεχνογνωσία;
Η παρελθούσα μακριαίωνη τούρκικη αδυναμία στη θάλασσα
Ανατρέχοντας δύο περίπου αιώνες στο παρελθόν, οι ευρωπαϊκές χώρες, έχοντας ήδη παραχωρήσεις λιμενικών και εμπορικών διευκολύνσεων στην Οθωμανική Αυτοκρατορία, απέκτησαν περαιτέρω πολλά και ειδικά δικαιώματα περί τις ναυτιλιακές υπηρεσίες κατά την κήρυξη μεταρρυθμίσεων στην διάρκεια του Τανζιμάτ μετά το 1839. Δράττοντας αυτήν την ευκαιρία, οι Δυτικές χώρες ανέλαβαν τον έλεγχο περίπου όλων των οικείων ναυτιλιακών δραστηριοτήτων. Ιδρύθηκαν πολλές εταιρείες στα μεγάλα οθωμανικά λιμάνια. Γενικότερα, αυτές οι επιχειρήσεις προσέφεραν διέξοδο στις χριστιανικές και εβραϊκές μειονότητες, οι οποίες κατέλαβαν κρίσιμες θέσεις και, μάλιστα, ίδρυσαν και δικές τους ναυτιλιακές και ναυπηγοεπισκευαστικές επιχειρήσεις.
Το κύριο πρόβλημα για τους Οθωμανούς ήταν η έλλειψη εξειδικευμένου προσωπικού στη ναυτιλιακή δραστηριότητα. Δεν υπήρχε Σχολή Εμποροπλοιάρχων για να επανδρωθεί ο εμπορικός στόλος, ενώ η Σχολή Εμπορικού Ναυτικού που ιδρύθηκε το 1881, έκλεισε μόλις το 1888 (Sirin 2000). Κατά συνέπεια, οι υφιστάμενες ναυτιλιακές εταιρείες λειτουργούσαν από αλλοδαπούς ή μειονοτικούς παράγοντες, των οποίων η δραστηριότητα σε μεγάλο βαθμό ανεξαρτητοποιήθηκε.
Η σύγχρονη τούρκικη ναυπηγική βιομηχανία
Κατά την δεκαετία του 1980, η τουρκική ναυτιλία εκκίνησε με την αγορά σε πολύ χαμηλές τιμές σκουριασμένων και μεταχειρισμένων πλοίων. Το Τουρκικό Ναυτικό Επιμελητήριο ιδρύθηκε το 1981 και επιτέλεσε έναν αξιοσημείωτο ρόλο ως εργαλείο για την οργάνωση του ιδιωτικού ναυτιλιακού τομέα. Ο Τουργκούτ Οζάλ ενέταξε αργότερα τους ναυτιλιακούς και ναυπηγικούς τομείς σε ένα ευρύτερο αναπτυξιακό πλαίσιο με όραμα και συστηματικές οργανωτικές προσπάθειες. Είναι αξιοσημείωτο ότι ο Τ. Οζάλ ήταν ο πρώτος εκ των σύγχρονων πολιτικών που διαμόρφωσε πτυχές της πολιτικής που αργότερα χαρακτηρίστηκε ως νεο-οθωμανική.
Στο αρχειακό υλικό που παρατίθεται στον κατωτέρω πίνακα σημειώνεται ότι αμέσως μετά το δραματικό τέλος της ζωής του από δηλητηρίαση, πληθώρα αναπτυξιακών προγραμμάτων, και ιδιαίτερα εκείνα που αφορούσαν ναυπηγικές επενδύσεις του ιδιωτικού τομέα, καθυστέρησαν ή καταργήθηκαν. Οι, ως επί το πλείστον, κεμαλικές κυβερνήσεις που ακολούθησαν εντός της δεκαετίας του 1990 έμειναν γνωστές για εκτεταμένα φαινόμενα διαφθοράς και διαπλοκής που επέφεραν οπισθοδρόμηση της οικονομίας και μια πορεία προς την αιγίδα του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου, έως και την αντίδραση με την επάνοδο στην εξουσία των νεο-οθωμανών κατά την δεκαετία του 2000.
Από το 1994 έως το 2008, η τουρκική ναυπηγική βιομηχανία πέτυχε μέσο ετήσιο ρυθμό αύξησης 22% στον αριθμό των κατασκευαζόμενων πλοίων και 35% σε DWT (deadweight tonnage), ενώ αποδείχθηκε ένας από τους μεγαλύτερους και υψηλότερα αναπτυσσόμενους μεταποιητικούς κλάδους της Τουρκίας. Η περί τα ναυπηγεία απασχόληση, κατά το ίδιο χρονικό διάστημα, αυξήθηκε από περίπου 4.000 σε 35.000 εργαζόμενους, σημειώνοντας αύξηση 823% σε 16 έτη και συμβάλλοντας στην διαβίωση περισσότερων από 100.000 πολιτών στις αρχές του 2008.
Αν και ο ναυπηγοεπισκευαστικός τομέας κατά τα επόμενα έτη αντιπροσωπεύει ένα σχετικά χαμηλό ποσοστό του συνολικού τουρκικού ΑΕΠ, η σημασία του δεν πρέπει να υποτιμάται, τόσο επειδή απασχολεί μεγάλο αριθμό εργαζομένων όσο κι επειδή συμβάλλει στην βιομηχανική ανάπτυξη και στην πρόοδο της κατασκευαστικής τεχνογνωσίας (Senturk 2011). Επιπλέον, οι αυξανόμενες εξαγωγικές επιδόσεις του τομέα της ναυπηγικής βιομηχανίας σημαίνουν ότι συμβάλλει σημαντικά στο ισοζύγιο πληρωμών και στα συναλλαγματικά αποθέματα της χώρας.
Ο αριθμός των τουρκικών ναυπηγείων αυξήθηκε στα 78 εντός του 2018, ενώ το 2002, όταν το AKP ανέλαβε για πρώτη φορά τη διακυβέρνηση, ήταν 37. Ο αριθμός των ναυπηγείων αλλά και η γεωγραφική κατανομή τους αυξάνεται: Πιο συγκεκριμένα είναι υπό κατασκευή 25 σε 15 περιοχές, σύμφωνα με τα σχετικά εγκεκριμένα αναπτυξιακά σχέδια.
Συνοψίζοντας και υπό μια ευρύτερη οπτική, η αναπτυξιακή δυναμική για την τουρκική εμπορική ναυπηγική βιομηχανία ανατρέχει στην δεκαετία του 1980, σημειώνει μια καμπή στις αρχές της δεκαετίας του 1990, αλλά κορυφώνεται στην πρώτη δεκαετία του 2000 έως και το ξέσπασμα της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης το 2008, μετά το οποίο σχετικά σταθεροποιείται.
Οι βασικοί συντελεστές της ανάπτυξης
Ανάμεσα στις μεταβλητές που προσδιορίζονται στην βιβλιογραφία σχετικά με την εν λόγω βιομηχανική μεγέθυνση, τρεις είναι εκείνες που δραστικά επηρέασαν την τουρκική περίπτωση, ήτοι, η συσπείρωση της σχετικής δραστηριότητας στην Τούζλα (Tuzla), σε απόσταση περίπου 50 χλμ. από την Κωνσταντινούπολη, η αύξηση της παγκόσμιας παραγωγής και του εμπορίου, καθώς και η εξειδίκευση στα δεξαμενόπλοια χημικών και τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (Sartas 2010).
Όσον αφορά τον πρώτο παράγοντα, την συσπείρωση (clustering) των βιομηχανικών εγκαταστάσεων, την εφοδιαστική υποστήριξή τους και τις σχετικές οικονομίες κλίμακας, οι Van Klink και De Langen έχουν χαρακτηριστικά επισκοπήσει αντίστοιχες δομές και αυξημένη παραγωγικότητα σε σχέση με τη ναυπηγική βιομηχανία στη Βόρεια Ολλανδία. Η μελέτη τους παρουσιάζει τα πλεονεκτήματα ενός παραγωγικού κύκλου που περιλαμβάνει σχεδιασμό και βέλτιστες πρακτικές υπό το πρίσμα εφοδιαστικών «αλυσίδων προστιθέμενης αξίας», δέσμης κρατικών υπηρεσιών και στρατηγικών συνεργασιών/συμπράξεων δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, προσδίδοντας επίσης προοπτική ωριμότητας σε κάθε διάσταση του συγκεκριμένου βιομηχανικού χώρου (Van Klink and De Langen 2001). Εν συντομία, η συγκέντρωση δραστηριοτήτων στο ναυπηγικό σύμπλεγμα της Τούζλα μειώνει τον χρόνο και το κόστος για την κινητοποίηση του εργατικού δυναμικού, περιορίζει τα σχετικά μεταφορικά κόστη, ενώ δημιουργεί και το πλαίσιο για πολυεπίπεδη κατάρτιση των εργαζομένων (Todd 1983).
Ωστόσο, από μια άλληοπτική, η γεωγραφική κατανομή των τουρκικών ναυπηγείων σε ένα σχετικά «κλειστό» θαλάσσιο χώρο, όπως διαμορφώθηκε στην κύρια περίοδο ακμής τους κατά τις πρώτες κυβερνήσεις του AKP, επέφερε κορεσμό σε λειτουργικά θέματα υποδομών, αλλά και αναπόφευκτες και ανεπιθύμητες σχετικές συνέπειες περιβαλλοντικής επιβάρυνσης και αυξημένο αριθμό εργατικών ατυχημάτων (Kotrikla, Lilas, and Nikitakos 2017). Μετά τον εν λόγω κορεσμό στην περιοχή της Κωνσταντινούπολης, σταδιακά σημειώθηκαν τάσεις ευρύτερης γεωγραφικής διασποράς. Οι εγκαταστάσεις της Τούζλα ανήκουν αυτοδιοικητικά στην Κωνσταντινούπολη, ενώ εκείνες περί το Κοτσαέλι (Kocaeli) στο Ιζμίτ (Izmit). Όπως σημειώθηκε προηγούμενα, η πλήρης εγκαταστάσεων Τούζλα κορέσθηκε σε σημείο που συστηματικά αναζητήθηκαν και αξιοποιήθηκαν νέα επίκεντρα ενδιαφέροντος, όπως στη Γιάλοβα (Yalova-Alt?nova) και στο Ιζμίτ (Kocaeli Free Zone-KOSBAS).
Η ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου οδήγησε σε εκρηκτική μεγέθυνση την τουρκική ναυπηγική βιομηχανία μεταξύ 2002 και 2008, δεδομένου ότι τα περισσότερα από τα κατασκευαζόμενα πλοία χρησιμοποιούνταν για εμπορευματικούς σκοπούς και ναυτιλία είναι το μεγαλύτερο μέσο μεταφοράς εμπορευμάτων στον κόσμο, οπότε το αυξημένο εμπόριο οδήγησε και στην αύξηση της ζήτησης πλοίων. Η τελευταία, εντούτοις, αφορούσε ιδιαίτερα τα ναυπηγεία των αναπτυσσόμενων χωρών ανά τον κόσμο, συμπεριλαμβανομένων των τουρκικών. Στην συνέχεια, ο παράγοντας της εξειδίκευσης πολλαπλασίασε τον αντίκτυπο της υπό συζήτηση δυναμικής. Η σταδιακά αυξανόμενη αναλογία υπέρ των χημικών δεξαμενοπλοίων και των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με υψηλούς σχετικούς συντελεστές εξειδίκευσης επέφερε αύξηση της παραγωγικότητας και ανταγωνιστικότερη τοποθέτηση στην παγκόσμια αγορά.
Στο επίκεντρο της συνολικής αύξησης του παγκόσμιου εμπορίου, η αύξηση της ζήτησης για πετρελαϊκά και χημικά προϊόντα είχε θετικό αντίκτυπο στην τουρκική ναυπηγική βιομηχανία, η οποία στρατηγικά προσαρμόστηκε στην συγκεκριμένη ανάγκη. Οι αγορές της ναυπηγικής βιομηχανίας είναι από τις πλέον διεθνοποιημένες, οπότε διαφορετικά ναυπηγεία και οικείες περιφέρειες ανταγωνίζονται για παραγγελίες, ενώ κάθε χώρα ή περιοχή είναι γνωστή για την εξειδίκευση των ναυτιλιακών και ναυπηγικών υπηρεσιών της.
Τα τουρκικά ναυπηγεία κατά τη δεκαετία του 2000 επέδειξαν εξειδίκευση σε μικρο-μεσαίας κλίμακας, μεταξύ 10.000 και 30.000 DWT, δεξαμενόπλοια χημικών και πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, λαμβάνοντας αντίστοιχα μερίδια στα «βιβλία παραγγελιών» και δημιουργώντας μια διακριτή θέση (niche) στην παγκόσμια αγορά. Άλλες χώρες, όπως η Ιαπωνία, η Γερμανία και η Νότια Κορέα χρησιμοποίησαν τις τεχνολογικά προηγμένες και υψηλής προστιθέμενης αξίας κατασκευές τους για μεταφορείς υγροποιημένου φυσικού αερίου και για κρουαζιερόπλοια, ενώ η Κίνα και το Βιετνάμ αξιοποίησαν το χαμηλότατο εργατικό κόστος τους, κατασκευάζοντας μεγάλης κλίμακας σκάφη ειδικά για μεταφορά χύδην ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια.
Ο αντίκτυπος της οικονομικής κρίσης του 2008
Ενώ η τουρκική ναυπηγική δραστηριότητα επλήγη από την οικονομική κρίση, στον αντίποδα η Κίνα απορρόφησε όλους τους κραδασμούς και επωφελήθηκε τα μέγιστα (Collins and Grubb 2008). Η επισκευή και η συντήρηση των πλοίων στα τουρκικά ναυπηγεία έχει υποστηρίξει τον κλάδο της ναυπηγικής βιομηχανίας κατά τα τελευταία δέκα έτη και ως εκ τούτου έχει διατηρηθεί η ζωτικότητα του. Ο αντίκτυπος της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης εκφράστηκε άμεσα σε δραστικό περιορισμό των ξένων επενδύσεων. Πρόσθετα εντούτοις, η οικονομική κάμψη του 2008 αντιμετωπίστηκε ως ένα βαθμό και από την διατηρηθείσα εγχώρια ζήτηση, σε αντίθεση με την κάθετη πτώση των παραγγελιών από το εξωτερικό. Υπό αυτές τις συνθήκες, ο αριθμός των εργαζομένων στο ναυπηγικό τομέα μειώθηκε περί το 2010 στους περίπου 21.500 από 35.000 μόλις πριν από δύο έτη.
Στα τέλη της δεκαετίας 2000, τα περισσότερα ναυπηγεία επιχειρούσαν να εφαρμόσουν εκσυγχρονιστικά προγράμματα. Στην συνέχεια, ωστόσο, η παγκόσμια οικονομική κρίση μαζί με τους τραπεζικούς και χρηματοδοτικούς περιορισμούς τα διέκοψε ή τα ανέβαλε σε μεγάλο βαθμό.
Ο ρόλος της τούρκικης κυβέρνησης
Μολονότι η τουρκική ναυπηγική βιομηχανία είναι τομέας που εισήλθε καθυστερημένα στις ιδιωτικοποιήσεις, με εξαίρεση τα ναυπηγεία που ειδικεύονται στις ναυτικές-στρατιωτικές κατασκευές και δύο μικρά ναυπηγεία που βρίσκονται ακόμη στο στάδιο της ιδιωτικοποίησης, όλα τα άλλα εμπορικά ναυπηγεία είναι ιδιωτικά. Πέραν τούτου, η κρατική μέριμνα επιδεικνύει αποτελεσματική υποστήριξη. Η Τουρκική Γραμματεία Ναυτικών Υποθέσεων (Turkish Undersecretariat for Maritime Affairs) είναι ο κυριότερος κρατικός φορέας που ασχολείται με ζητήματα τα οποία σχετίζονται με τους τομείς της ναυτιλίας και της ναυπηγικής βιομηχανίας. Σε σχέση με την δεύτερη, η εν λόγω Διεύθυνση έχει τον στρατηγικό στόχο να λάβει μέτρα για την βελτίωση των τομέων κατασκευής πλοίων, επισκευής και ανακύκλωσης, αλλά και για τη μείωση της εξάρτησης από ξένα κεφάλαια περί τη ναυπηγική βιομηχανία (Wickham 2007).
Γενικά, η τουρκική κυβέρνηση ακολουθεί μια σχετικά μη παρεμβατική προσέγγιση της ναυπηγικής βιομηχανίας, παρόλο που εξακολουθεί να διαρθρώνει τακτικά αντίστοιχες αναπτυξιακές πολιτικές και προοπτικές, όπως για παράδειγμα, το ιδιαίτερα σημαντικό, μετά την παγκόσμια οικονομική κρίση του 2008, 9ο Σχέδιο Ανάπτυξης (SPO, 2007) που κάλυψε την περίοδο 2007-2013, το οποίο εμβριθώς δήλωνε ως στόχο τον σχεδιασμό και την κατασκευή στρατιωτικών και εμπορικών πλοίων στα τουρκικά ναυπηγεία, με υψηλή εγχώρια συνεισφορά και στην ανανέωση του τουρκικού ναυτιλιακού στόλου, καθώς και εγκατάσταση νέων ναυπηγείων, κυρίως στην περιοχή του Τσεϊχάν (Ceyhan).
Το ευρύτερο πλαίσιο υποστήριξης της εν λόγω βιομηχανίας βελτιώνεται σταθερά, περιλαμβάνοντας τελωνειακές και φορολογικές απαλλαγές, ενισχυμένη κοινωνική ασφάλιση, διευκολύνσεις στις προμήθειες καυσίμων και ειδικό καθεστώς χρηματοδότησης για επίρρωση των εξαγωγών (Turk Eximbank - Export Credit Bank of Turkey). Πρόσφατα έχει σημειωθεί ιδιαίτερη πρόοδος στην ανάπτυξη μιας σειράς από πλατφόρμες ενοποιημένης συνεργασίας κυβέρνησης και ναυτιλιακών επιχειρήσεων, όπως για παράδειγμα σε σχέση με την επιτυχή εφαρμογή [2] των αποκαλούμενων Window Systems προς ενοποίηση υπηρεσιών, αποφυγή τελωνειακής γραφειοκρατίας και ανάλογη αύξηση της παραγωγικότητας (Fjortoft et al. 2011).
Ναυπηγική αμυντική βιομηχανία
Οι ναυπηγικές εργασίες για ενίσχυση του τουρκικού πολεμικού στόλου έχουν αποκτήσει αξιοσημείωτη επιτάχυνση τόσο επί πρωθυπουργίας όσο και επί προεδρίας του Ρ.Τ. Ερντογάν. Ειδικά στο πλαίσιο υλοποίησης του προγράμματος MILGEM (του λεγόμενου «εθνικού πλοίου»), τα τουρκικά ναυπηγεία έχουν αρχίσει να λαμβάνουν παραγγελίες από το εξωτερικό, για τις οποίες κατοχυρώνεται υψηλό ποσοστό συμμετοχής της εγχώριας βιομηχανίας. Σε όρους παγκόσμιας κατάταξης, η Τουρκία είναι μια από τις 10 χώρες που έχει την ικανότητα να σχεδιάζει, να κατασκευάζει και να εξοπλίζει πολεμικά πλοία. Η πρόοδος γενικότερα στον τομέα των έργων αμυντικής βιομηχανίας, η οποία ήταν ως επί το πλείστον εξαρτώμενη από άλλες χώρες στο παρελθόν, μπορεί σαφώς να συσχετισθεί με το επίπεδο παραγωγής που έχει επιτύχει η τουρκική ναυπηγική βιομηχανία.
Η αρμόδια Διεύθυνση Αμυντικής Βιομηχανίας (Undersecretariat for Defense Industries, SSM) απασχολεί εκατοντάδες ειδικών και ασχολείται με την χάραξη εφοδιαστικών πολιτικών για την προμήθεια κύριων οπλικών συστημάτων από της ιδρύσεώς της το 1985. Ειδικότερα, η Διοίκηση Ναυτικής Έρευνας (Turkish Naval Research Center Command, TNRCC) από το 1998 στοχεύει στην σχετική εφαρμοσμένη έρευνα και στις συμπράξεις με τον ιδιωτικό τομέα. Η TNRCC αποτέλεσε συντονιστικό φορέα του εξοπλιστικού, κατασκευαστικού και εφοδιαστικού συστήματος που πρακτικά υλοποίησε το πρόγραμμα για τις κορβέτες MILGEM (Demir, Caymaz, and Erenel 2016).
Ανάμεσα στα εν λόγω κρατικά προγράμματα ξεχώρισε το προαναφερθέν MILGEM (National Ship), αποτελούμενο από 8 πλοία, εκ των οποίων 2 κορβέτες, οι TCG-HEYBELIADA TCGBUYUKADA έχουν ήδη παραδοθεί και υπηρετούν στις τουρκικές ένοπλες δυνάμεις. Οι εργασίες για τα επόμενα δύο σκάφη, τα TCG-BURGAZADA και TCG-KINALI, είναι σε εξέλιξη, ενώ προγραμματίζονται οι απαιτούμενες διαδικασίες για την κατασκευή των υπολοίπων με ενδεχόμενη την αλλαγή του τύπου από κορβέτες σε φρεγάτες. Αντίστοιχες ιδιωτικές πρωτοβουλίες για ναυπήγηση πολεμικών πλοίων είναι η κατασκευή ενός υπερμεγέθους αποβατικού πολλαπλών χρήσεων (Multi-Purpose Amphibious Assault Ship (LHD), μήκους 231 μέτρων. Η έμφαση στις ανάγκες του αποβατικού στόλου συνεχίσθηκε με το TCG-BAYRAKTAR, στο 80% της κατασκευής του οποίου συμμετείχαν κρατικές και ιδιωτικές μικρομεσαίες τουρκικές επιχειρήσεις. Στην ίδια κατηγορία (LST) ακολούθησε το TCG SANCAKTAR. Υπό κατασκευή είναι επίσης το TCG ALEMDAR (Submarine Rescue Mother Ship, MOSHIP), ένας τύπος σκάφους έρευνας και διάσωσης, ενώ αποδίδει καρπούς και το πρόγραμμα κατασκευής νέων σκαφών περιπολίας (YTKB).
Συμπεράσματα και πολιτικές προεκτάσεις
Εν κατακλείδι, σημειώνεται ότι τόσο ως προς τα ναυτιλιακά όσο και ως προς τα ναυπηγικά προγράμματα η Τουρκία επέδειξε επίμονες προσπάθειες βελτίωσης και ανθεκτικότητα, επιτυγχάνοντας σταθεροποίηση και διόρθωση των σχετικών επιδόσεών της μετά την παγκόσμια οικονομική κρίση. Παρόμοια ανθεκτικότητα δείχνει εν μέσω μιας νέας τρέχουσας, αμιγώς εθνικής οικονομικής κρίσης μετά την απόπειρα πραξικοπήματος του 2016 και τις πολυεπίπεδες απορρυθμιστικές συνέπειές της. Άσχετα από τις προσεχείς εξελίξεις, υπογραμμίζεται ότι η χώρα διατηρεί υψηλότατο παραγωγικό δυναμικό, όπως εμφαίνεται στο παρακάτω διάγραμμα, και υποδομές ικανές να επαναλάβουν το «θαύμα» της δεκαετίας του 2000. Ως εκ τούτου, οι προεκτάσεις του εν λόγω «θαύματος» χρήζουν μιας ολιστικής και στρατηγικής αντιμετώπισης, τα κύρια χαρακτηριστικά της οποίας συμπυκνώνονται στις παρακάτω καταληκτικές γραμμές.
-Διεθνοποίηση αντί διμερών διαπραγματεύσεων.
Είναι εξόχως διδακτικά τα τεκταινόμενα περί τις ενεργειακές πρωτοβουλίες της Κύπρου και την επακόλουθη χρήση απειλής από την Τουρκία προκειμένου η τελευταία να αναστρέψει τα προγράμματα γεωτρήσεων στην Κυπριακή ΑΟΖ. Οι αρχικές ενδείξεις οδήγησαν στο συμπέρασμα ότι η δραστηριότητα της Τουρκίας δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως ευκρινής στρατιωτικός εξαναγκασμός. Καταρχάς, η στρατηγική της Τουρκίας δεν περιλάμβανε μια σαφή απειλή για την χρήση στρατιωτικής ισχύος ως αντίποινα για μια συγκεκριμένη κυπριακή δραστηριότητα. Στην συνέχεια προέκυψε η παρενόχληση από τουρκικά πολεμικά πλοία της σύννομης και προγραμματισμένης γεώτρησης από την ιταλική εταιρεία ENI στο λεγόμενο «βυθοτεμάχιο 3», η οποία θα μπορούσε να θεωρηθεί ως επιλογή για περιορισμένη χρήση στρατιωτικής ισχύος με στόχο να μεταφέρει ένα μήνυμα στα εμπλεκόμενα μέρη. Ωστόσο, οι δραστηριότητες της γαλλικής Total και των αμερικανικών Noble Energy και Exxon Mobil, ξεκίνησαν χωρίς διακοπές.
Η τουρκική αντίδραση δύναται να αξιολογηθεί ως ενδεικτική των τακτικών επιλογών και περιορισμών της Τουρκίας. Προφανώς, επέλεξε πρώτιστα να λάβει μη στρατιωτικά μέτρα για να αμφισβητήσει τη νομιμότητα της υπεράκτιας δραστηριότητας της Κυπριακής Δημοκρατίας, αντί των στρατιωτικών που θα επέβαλαν βίαια την βούληση της Άγκυρας. Η Άγκυρα έμμεσα προσπαθεί να πείσει τις ξένες εταιρείες ότι οι εργασίες γεώτρησης, υπό την κυπριακή εξουσιοδότηση, θα είναι περισσότερο δαπανηρές παρά ωφέλιμες. Προς αυτή την κατεύθυνση κινείται και η απόκτηση και ενεργοποίηση των τουρκικών γεωτρύπανων Fatih και Yavuz που αποτελεί την επόμενη δοκιμασία και πρόκληση προς όλες τις εμπλεκόμενες δυνάμεις, καθώς η πρόσφατη παράνομη είσοδός τους στην κυπριακή ΑΟΖ προσλαμβάνει στοιχεία κλιμακούμενης κρίσης (Kontos and Bitsis 2018).
Μια στρατηγική μεταβλητή που, ανάλογα με τα προηγούμενα, η ελληνική πλευρά πρέπει να συνεχίσει να αξιοποιεί και να εντάσσει στο ευρύτερο πλαίσιο αποτροπής είναι η ταύτιση πολυεθνικών συμφερόντων με τα εθνικά κατά το παράδειγμα της Δημοκρατίας της Κύπρου, η οποία έγκαιρα και μακροπρόθεσμα προώθησε την παρουσία και την δέσμευση διεθνών εταιρειών πετρελαίου και φυσικού αερίου διά της αδειοδότησης να ερευνήσουν την ΑΟΖ της, παρά την σχετική διαμάχη της Τουρκίας με την κυβέρνηση της Κύπρου. Η τελευταία πέτυχε εν προκειμένω να υπερκεράσει τον τουρκικό ρεβιζιονισμό έναντι του διεθνούς δικαίου και των σχετικών συνθηκών και να επιτύχει προς το παρόν τους στόχους της. Η δέσμευση των εταιρειών πετρελαίου και φυσικού αερίου παρέθεσε μια παρεμβαλλόμενη μεταβλητή που τροποποιεί την κατανομή ισχύος σε ένα παίγνιο όπου το στρατιωτικά ισχυρότερο τουρκικό κράτος αποτυγχάνει να εξαναγκάσει το ασθενέστερο κυπριακό, παρότι το δεύτερο στερείται επαρκών στρατιωτικών μέσων προκειμένου να επιβάλει την βούλησή του, ως ορθολογικό, ωστόσο, αποτέλεσμα αμοιβαίων υπολογισμών ισχύος.
-Η ένταξη της Τουρκίας στην ΕΕ.
Μια παρόμοια πρόταση περαιτέρω μελέτης μπορεί να περιλάβει επανεξέταση της ελληνικής αξονικής θέσης περί άνευ όρων και απρόσκοπτης ενταξιακής πορείας της Τουρκίας προς την Ευρωπαϊκή Ένωση. Ο υποκείμενος στόχος της συγκεκριμένης κατεύθυνσης προ δεκαετίας ήταν η κινητοποίηση δημοκρατικών και διαλλακτικών δυνάμεων εντός της Τουρκίας, αλλά και η οικοδόμηση εμπιστοσύνης δια της ενσωμάτωσής της στο ευρωπαϊκό κοινοτικό κεκτημένο της ειρήνης, της αλληλεγγύης και της σταθερότητας. Η προοπτική έχει αποδειχθεί κενή περιεχομένου τόσο για τους Τούρκους όσο και για τους Ευρωπαίους. Προς τούτο, η ελληνική «υπερθετική» στάση αφενός και εξ αντικειμένου αδυνατεί να προσπορίσει οποιοδήποτε όφελος κι αφετέρου συγκαλύπτει την τουρκική επιθετικότητα, προσφέροντας έξωθεν καλή μαρτυρία υπέρ της Τουρκίας από την χώρα που άμεσα υφίσταται την εν λόγω επιθετικότητα.
-Ο στρατηγικός ορίζοντας μιας Ολιστικής Aποτροπής.
Για να προσμετρήσουμε επαρκώς τον αντίκτυπο της τουρκικής στρατηγικής στα ελληνικά ενδιαφέροντα και συμφέροντα, πρέπει να επικεντρώσουμε στις πολιτικές που την συναποτελούν. Η «γαλάζια πατρίδα» είναι μια από τις διάφορες στρατηγικές που χρησιμοποιούν τα κράτη για να μετατοπίσουν την ισορροπία ισχύος προς όφελός τους ή για να εμποδίσουν άλλα κράτη να επιχειρήσουν το ίδιο σε βάρος τους. Ο πόλεμος είναι η κύρια επιλογή ενός νεο-ρεαλιστικού πλαισίου, ωστόσο, καθώς σημειώνει ο J. Mearsheimer, τα αναθεωρητικά και επιθετικά κράτη, αναγνωρίζοντας το υψηλό κόστος του πολέμου, προκρίνουν τον εκβιασμό ως μια πιο ελκυστική εναλλακτική λύση, διότι βασίζεται στην απειλή της στρατιωτικής βίας και όχι στην άμεση χρήση βίας, και κατά τούτο χαρακτηρίζεται από χαμηλότερο συγκριτικά κόστος (Mearsheimer 2003). Οι απειλές και ο εκφοβισμός, εν μέρει και η εκδήλωση μικρής κλίμακας στρατιωτικής βίας, παράγουν συχνά το επιθυμητό αποτέλεσμα, δηλαδή να «συμμορφωθεί» η συμπεριφορά του απειλούμενου, ισοδύναμα προς ό,τι θα συνέβαινε και στην περίπτωση ευθείας άσκησης στρατιωτικής βίας σε βάρος του.
Η Τουρκία, στο πλαίσιο της εν λόγω μεθοδικής κι επίμονης διπλωματίας καταναγκασμού, σύμφωνα με την διεξοδική ερμηνεία των A.L. George και S.W. Lewis, έχει αποφασίσει μακροπρόθεσμα: Το περιεχόμενο των απαιτήσεών και επιδιώξεών της σε βάρος της Ελλάδας, τους ενδεδειγμένους τρόπους για να δημιουργεί και να συντηρεί μια αίσθηση επείγουσας ανάγκης για συμμόρφωση, τις επαπειλούμενες τιμωρίες σε ενδεχόμενο μη συμμόρφωσης, καθώς και αν θα βασιστεί αποκλειστικά στην απειλή της τιμωρίας ή επίσης θα προσφέρει υπό όρους ελάσσονα «αντίδωρα» που θα εξασφαλίζουν παράλληλα μείζονες υποχωρήσεις της εκβιαζόμενης πλευράς (George and Lewis 1991). Συνεπώς, λαμβανομένων υπόψη αυτών των συνιστωσών, η Τουρκία ασκεί συστηματικά στρατηγική διπλωματίας καταναγκασμού, εκφράζοντας ενδεικτικά όχι μόνο εχθρική και ερεθιστική ρητορική, αλλά και αποστέλλοντας είτε επίσημα τελεσίγραφα, όπως στην περίπτωση του casus belli για την πιθανή επέκταση των ελληνικών χωρικών υδάτων σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο, είτε υπονοώντας ανεπίσημα τελεσίγραφα αποτελούμενα από έναν συνδυασμό στρατιωτικής προετοιμασίας και αυστηρών προειδοποιήσεων ή και περιστρέφοντας ένα αέναο σπιράλ πιέσεων, όπως με τις συνεχείς παραβιάσεις του ελληνικού εναέριου χώρου από τουρκικά μαχητικά αεροσκάφη.
Η συνύπαρξη των δύο χωρών εντός της ΝΑΤΟϊκής Συμμαχίας πράγματι ανακόπτει την τουρκική επιθετικότητα, αν και πριν από περίπου τρεις δεκαετίες ο Paul Schroeder υποστήριξε ότι οι περισσότεροι πολιτικοί επιστήμονες δίνουν έμφαση στις λειτουργίες της εξισορρόπησης ισχύος διά των συμμαχιών, ενώ στο παρασκήνιο υφίστανται και συνήθως παραβλέπονται τόσο ο ιστορικός πλούτος στο εσωτερικό των κρατών μελών όσο και οι παράπλευροι αλλά καταστατικοί σκοποί κάθε συμμαχίας (Schroeder 2004). Παρατήρησε δε ποικίλα πραγματικά περιστατικά και κατέδειξε ότι οι συμμαχίες συχνά δεν χρησιμεύουν στην αύξηση της ισχύος και της ασφάλειας των συμμάχων αλλά οι τελευταίοι, έστω και ελεγχόμενα, συγκρούονται μεταξύ τους για ίδια συμφέροντα περισσότερο από ό,τι συμπνέουν για μια κοινή αιτία.
Σε συνάρτηση με τα ελληνοτουρκικά, σημασία έχει ότι η συνύπαρξη των δύο χωρών στο ΝΑΤΟ έχει μεν πρακτικά δημιουργήσει ένα πεδίο ιδιόμορφων συναγωνιστικών-ανταγωνιστικών σχέσεων, ωστόσο, οι συγκρούσεις είναι πιθανότερα ποσοτικά και ποιοτικά περιορισμένες και λαμβάνουν χώρα σε μια «μικρο-κλίμακα» αποτρεπτική απέναντι σε ενδεχόμενα ανεξέλεγκτης κλιμάκωσης. Οι ρεαλιστικές μελέτες πράγματι επικεντρώθηκαν στις συμμαχίες ως παράγοντες ισορροπίας, καθώς δεν προσέδωσαν την δέουσα προσοχή στις εσωτερικές πολιτικές των μελών (Krebs 1999). Εντούτοις, η ερντογανική Τουρκία υπονομεύει συστηματικά τις υπό συζήτηση ισορροπίες, γι’ αυτό άλλωστε και η σύγχρονη νεο-οθωμανική Τουρκία εκτιμάται πλέον ως πιο επικίνδυνη και εν δυνάμει πιο ζημιογόνος για τα ελληνικά εθνικά συμφέροντα.
-Οι υπερ-εξοπλισμοί της Τουρκίας.
Καθώς οι υπερ-εξοπλισμοί της Τουρκίας αποτελούν γεγονός, όπως εγράφη ανωτέρω, αλλά και βαίνουν αυξανόμενοι ή πλαισιώνονται στρατηγικά από φιλόδοξα οράματα τύπου «γαλάζιας πατρίδας», είναι αξιοσημείωτος o βαθμός ασυμμετρίας περί την στρατιωτική ισχύ μεταξύ Ελλάδας και Τουρκίας. Η τελευταία, ούσα σε μια πορεία καθιέρωσης της περιφερειακής ισχύος της, παρά τις πρόσφατες οικονομικο-πολιτικές εμπλοκές, απολαμβάνει σαφώς στρατιωτική υπεροχή, η οποία έως πρόσφατα είχε κυρίως ποσοτικά χαρακτηριστικά. Κατά την τελευταία δεκαετία, ωστόσο, και λαμβανομένης υπόψη της αντίστοιχης αναπτυξιακής δυναμικής που επιδεικνύει η τουρκική αμυντική βιομηχανία, αλλά και της οικονομικής κρίσης που έπληξε δραματικά την Ελλάδα, η ανατροπή της ισορροπίας επήλθε και από ποιοτική άποψη. Ως εκ τούτου, είναι εξαιρετικά σημαντικό να διερευνηθεί ακόμη πιο συστηματικά και εμπεριστατωμένα η εν λόγω ασυμμετρία ισχύος και οι συνέπειές της στις μελλοντικές προοπτικές των ελληνοτουρκικών σχέσεων, με ιδιαίτερη έμφαση στις στρατηγικές επιλογές και τις δράσεις της Τουρκίας προκειμένου να αναθεωρήσει το status quo στο Αιγαίο και την Ανατολική Μεσόγειο.
Στον αντίποδα, και προς επίρρωση μιας ελληνικής ολιστικής αποτροπής, η «έξυπνη άμυνα» (smart defence [3]) και οι μακροπρόθεσμες αμυντικές υποδομές (defence industry) είναι ένας, αν όχι νέος, ξεχασμένος τρόπος σκέψης για την δημιουργία των σύγχρονων αμυντικών δυνατοτήτων τις οποίες χρειάζεται η Ελλάδα για την επόμενη δεκαετία και πέραν αυτής. Η ανασύνταξη της ελληνικής ναυπηγικής βιομηχανίας είναι απόλυτη και αναπόσπαστη συνιστώσα μιας ολιστικής και συνεκτικής αποτροπής. Προκειμένου να διασφαλίσει και να διατηρήσει τις ικανότητες που απαιτούνται για την επίτευξη των στόχων της [Ελλάδος] απαιτείται πρόσθετη σειρά συγκεκριμένων εθνικών και διεθνών προγραμμάτων, καθώς και μια συλλογική δέσμευση για μια νέα νοοτροπία όσον αφορά την απόκτηση και την διατήρηση δυνατοτήτων σε ευρείς χρονικούς ορίζοντες και στο πλαίσιο στοχευμένου εκσυγχρονιστικού σχεδιασμού.
Η πρόσφατη κατασκευή από την Τουρκία μη επανδρωμένων αεροσκαφών (drones) είναι μια άλλη ενδεικτική περίπτωση/πρόκληση για πρόβλεψη των μελλοντικών εναέριων απειλών στο Αιγαίο, αλλά και για έγκαιρη αντιμετώπιση των σχετικών κινδύνων. Η ολιστική αποτροπή προσιδιάζει ιδανικά στην στρατηγική αιχμηρής απειλής και ψυχολογικής πίεσης που έχει επιλέξει η Τουρκία έναντι της Ελλάδας, γι’ αυτό και τονίσθηκε προηγούμενα το κατεπείγον της απόκτησης έξυπνων όπλων για αντιμετώπιση επιτακτικών αναγκών, αλλά και η κατά προτεραιότητα ανάπτυξη οικείας αμυντικής βιομηχανίας, όπως έπραξε και η Τουρκία προ τριακονταετίας στο πλαίσιο της τότε συνεργασίας της με την ισραηλινή -πρωτοπόρα στο είδος- αμυντική βιομηχανία (Zegart 2018).
Εννοείται δε ότι οι εν λόγω πρωτοβουλίες πρέπει τάχιστα να λάβουν θεσμική έκφραση, δια μέσου, για παράδειγμα, ενός Συμβουλίου Εθνικής Ασφάλειας που θα διατυπώνει και θα επικαιροποιεί ένα συνολικό και συνεκτικό Δόγμα Εθνικής Στρατηγικής (Υφαντής 2019). Πρόκειται για μια ανανεωμένη κουλτούρα διακλαδικής συνεργασίας που ενθαρρύνει την συγκέντρωση και την προσαρμογή δυνατοτήτων, τον καθορισμό προτεραιοτήτων και τον καλύτερο συντονισμό των προσπαθειών. Η έξυπνη άμυνα και οι μακροπρόθεσμες υποδομές, εν ολίγοις, θα εξασφαλίσουν μεγαλύτερη ασφάλεια με λιγότερο κόστος, πέραν της αναπτυξιακής προοπτικής, ιδιαίτερα σε περιόδους λιτότητας, όπου κάθε ευρώ του Έλληνα φορολογούμενου επιβάλλεται να είναι πολλαπλάσια αποτελεσματικό και αποδοτικό.
Η «γαλάζια πατρίδα» είναι εντέλει ένας ανταγωνιστικός όρος, ο χώρος και το περιεχόμενο του οποίου, δεδομένου του διεθνούς δικαίου για το Αιγαίο και την Ανατολική Μεσόγειο, δεν μπορεί να μοιρασθεί μεταξύ Ελλάδας και Τουρκίας. Το δόγμα περί ενιαίου αμυντικού χώρου του ενός περιορίζει τον άλλον. Ο Richard Clogg (Clogg 1983) είχε παλαιότερα γράψει: «… οι Έλληνες και οι Τούρκοι είναι καταδικασμένοι να είναι εχθροί, αλλά όπου η γεωγραφία και η ιστορία έρχονται σε σύγκρουση, επικρατεί η ιστορία». Ευτυχώς υφίσταται διέξοδος από μια τέτοια απαισιόδοξη θεώρηση στην βάση ότι «όπου η γεωγραφία και η ιστορία έρχονται σε σύγκρουση, το διεθνές δίκαιο προσφέρει μια ειρηνική επίλυση», υπό την προϋπόθεση, ωστόσο, ότι η Ελλάδα θα σπεύσει να καλύψει το «χαμένο έδαφος» ανάπτυξης, ώστε να αποτελεί ρεαλιστικά υπολογίσιμο μέγεθος διεθνούς, εθνικής και κρατικής ισχύος, κινώντας συν Αθηνά και την χείρα της ολιστικής αποτροπής διά της «έξυπνης άμυνας» και των μακροπρόθεσμων αμυντικών υποδομών της.
*υποψήφιος διδάκτορας στο Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου
**πρώτη δημοσίευση: Εφημερίδα ’’Foreign Affairs The Hellenic Edition’’
